REPUBLIC OF CHINA
AIC for Taipei FIR
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AIC
02/16
Effective from 30 JUN 2016
Published on 30 JUN 2016
 

臺北飛航情報區性能導航(PERFORMANCE-BASED NAVIGATION, PBN)實施計畫

 
臺北飛航情報區依據國際民航組織(ICAO)第36屆大會A36-23號決議及第37屆大會 A37-11號決議訂定高階策略性性能導航(PBN)實施計畫。

本航空公報取代AIC 05/12，並自即日起生效。
 
  1. 背景
    1. PBN概念
      傳統導航方式是利用地面助導航電臺信號飛行，故航線之劃設受到地面助導航電臺佈設與設備種類的限制。隨著航空器機載裝備能力的提昇及衛星導航等先進技術的不斷發展，區域航行(RNAV)導航方式因此衍生，實現了點到點的飛行方式。
      隨著RNAV導航方式之多樣化發展，導航規格（Navigation Specification）亦隨之複雜化，造成各航空業界在人力及財力之重複投資及適用上之困擾，因此ICAO提出了「性能導航(Performance-based Navigation, PBN)」的整合技術。
      在PBN概念架構下，整合後的導航規格分為區域航行(Area Navigation, RNAV)及導航性能需求(Required Navigation Performance, RNP)兩大類。
    2. 應用及優勢
      1. 提供精確、可預期及可重複的飛行航線，提高飛行操作之安全性；
      2. 改善全天候航機操作標準，提高航班派遣率及離到場準點率，確保地形複雜機場之作業安全；
      3. 實現靈活和優化的飛行路徑，增加飛機酬載，減少飛行時間及浬程；
      4. 藉由機載電腦操作，穩定爬升及下降，降低油耗，減少噪音及空汙排放，提高環保水準；
      5. 得以實施平行航路，增加終端管制區內離、到場航線彈性，加速航情流量，提高空域容量與效率；
      6. 減少地面助導航設施投資及維護成本，提高整體經濟效益。
    3. PBN實施計畫目的
      1. 闡述民航局(以下稱本局) PBN事務規劃方向與期程；
      2. 說明臺北飛航情報區(以下稱本區)所規劃實施PBN的運作要求，包含航路和終端管制區的PBN導航規格；
      3. 明確定義對於實施PBN的導航要求，避免陸基助導航設施之不當佈設及機載設備反覆改裝；
      4. 為飛航服務提供者及空域使用者提供一共同指導綱要，讓所有參與者瞭解計畫環境、基礎設施、時間期程。本實施計畫著重於利用導航能力之進步，提升飛航作業效率與容量，並同時增進整體安全。
      5. 本實施計畫著重於利用導航能力之進步，提升飛航作業效率與容量，並同時增進整體安全。
  1. PBN實施重點
    前述各項挑戰，多數都可以採用PBN概念和技術作相當程度的改善。為解決前述各項挑戰，以達成PBN目標，本局的因應重點包括：
    1. PBN規範與全球標準一致；
    2. 航空業者PBN能力的建立；
    3. 航路逐步由傳統導航過渡到PBN導航，並與鄰區航路有效銜接；
    4. 高空層與低空層劃分及重定使用規則；
    5. 軍民航空域適當調整優化；
    6. 在終端管制區內推動實施RNAV或RNP離、到場及進場程序，有需求的機場實施RNP AR進場程序；
    7. 更新通信、導航、監視等設備，協同發展其他航行新技術。
  1. PBN實施期程
  1. 衡酌鄰近地區推動現況，並經考量現有機隊PBN能力情況與需求，臺北飛航情報區之PBN推動期程如下表。以2012年為近程目標完成年，2013至2019年為中程目標，逐步推動航路及終端區域之RNAV及RNP運作，2020年至2025之長程目標則預計衛星(GNSS)導航將為主要之導航架構。
  近程（~2012）
Near Term (~2012) 		中程（2013~2019）
Medium Term (2013~2019) 		長程（2020~2025）
Long Term (2020~2025)
航路
En route
  • 規劃部分航路為RNAV航路


 
  •  Selected airways to be RNAV
  • 視需要推動航路運用RNAV 5
  • 航行量較高之航路運用RNAV 2


 
  • RNAV 5 airways where needed
  • RNAV 2 for high traffic volume airways
  • 推動航路運用RNP 2，並與鄰區密切協調合作


 
  • Implement RNP 2 airways, and seamless operation between FIRs 
離到場程序
SID/STAR
  • 桃園、高雄、松山採用RNAV 1


 
  • RNAV 1 at TP, KH, SS 
  • 各機場儘可能全面採用RNAV 1
  • 特定機場視需要採用CDO等技術
  • 考慮具PBN能力者給予較優先順序。


 
  • RNAV 1 where applicable
  •  CDO at selected ADs


  • Consider adopting better equipped, better service principle.
  • 桃園、高雄、松山採用RNP 1


 
  • TP, KH, SS to adopt RNP 1 
進場
APCH
  • 完成8個機場之16個Baro-VNAV


 
  •  16 Baro-VNAV approach completed in 8 ADs
  • 評估其餘機場/跑道Baro-VNAV之可行性
  • 特定機場如有效益則採用RNP APCH或RNP AR APCH


 
  • Evaluate Baro-VNAV feasibility for all other ADs
  •  RNP APCH or RNP AR APCH at selected ADs
  • 特定機場如有效益則採用RNP AR APCH或GLS CAT I/II


 
  • RNP AR APCH or GLS Cat I/II at selected ADs where benefits justify 
註解:
  1. ICAO性能導航手冊中所列部分導航規格尚未完成必要支援文件，但已列入運用規劃，後續仍需依實際發布進度辦理。
  2. CDO: Continuous Descent Operation持續下降操作
  3. Baro-VNAV: Barometric Vertical Navigation氣壓垂直導航
  4. RNP AR APCH：RNP Authorization-Required Approach須授權之導航性能需求進場程序
  5. 近程已提供Baro-VNAV進場之機場包括：桃園、松山、臺中、嘉義、臺南、高雄、花蓮、馬公。近程相關目標均已完成。
  6. ICAO性能導航手冊中所列而本表尚未採用之導航規格如未來有運用需求，仍可能考慮予以納入。
 
 
  1. 本實施期程將配合全球導航技術發展、ICAO及APAC相關PBN推動計畫之調整、航空業者之建議、與鄰區協調共同進度等，適時檢討修訂。